Почему в России нет единой модульной автомобильной платформы?

В рамках проходившего в стенах ФГУП НАМИ 16 и 17 октября Международного автомобильного научного форума (МАНФ-24) должен был состояться закрытый круглый стол «Национальная модульная платформа», посвященный, как следует из самого названия, разработке некой массовой для российского автопрома автомобильной архитектуры.

О планах создания единой платформы для российских легковушек сразу нескольких классов — C, D и E — генеральный директор НАМИ Федор Назаров уже сообщал в декабре. Сейчас же проект, по некоторым данным, находится на стадии формирования концепции. Причем первоначальную его версию якобы раскритиковали в Минпромторге.

Ведомство вообще уделяет достаточно пристальное внимание этой теме: так, летом нынешнего года в министерство заявило о намерении наладить активный диалог с отраслью именно на тему возможности создания собственной автоплатформы. Причем в НАМИ, как утверждает телеграм-канал «Русский автомобиль etc», рассчитывают создать такую платформу, которая может быть востребованной в равной степени в производстве машин как на традиционном топливе, так и электрических, и гибридных.

Сама по себе попытка разработки единой модульной платформы для российского автопрома, безусловно, похвальна, замечает глава «Союза автомобильных дилеров России» Вячеслав Жигалов. Это предложение основанно на разумных соображениях экономии за счет унификации, констатирует эксперт. Так что сам факт вопросов не вызывает. Более того, идея создания национального технологического центра, который стал бы для промышленности источником новых технологий, заложена в Стратегию развития автопрома России до 2035 года, напоминает собеседник портала «АвтоВзгляд».

— Только вся беда в том, что пока освоили лишь раздачу субсидий из бюджета. А способ реализации идеи не сочетается с рыночными механизмами. Давайте ответим на один простой вопрос: если НАМИ самостоятельно и, как говорят, без посторонней помощи производит люксовый лимузин Aurus, то почему тот же АВТОВАЗ так мучается, например, с производством коробок передач? — задается вопросом эксперт.

Кстати, коробка как таковая у тольяттинцев имеется, замечает вице-президент «Национального автомобильного союза (НАС)» Ян Хайцеэр. Разработана она еще до того, как в НАМИ реализовали проект «Кортеж», уточняет он. Однако проблема с ней действительно есть: она получилась очень дорогой в производстве.

— В том-то и дело, — развивает мысль г-н Жигалов. — Все автомобильные заводы конкурируют между собой. У каждого есть своя стратегия, собственные интересы и свои сложности. Конечно, вполне вероятно, что некий разработчик технологий может работать с каждым из них. Но это всегда определяется выгодой сторон, а не «обязанностью» освоения очередного транша субсидий или пункта дорожной карты по импортозамещению.

Поэтому очевидно, что единый технологический центр, работающий независимо от конкретного автомобильного производства — это мираж, однако его пытаются выдать за реальную цель, — уверен глава «Союза автомобильных дилеров России». При этом он соглашается, что в теории такую платформу создать можно, но опасается, что подобный проект при существующем подходе «ляжет в пыльный сарай» рядом со многими другими инициативами.

Таким образом, для успешной реализации задуманного необходима заинтересованность всех производителей. Но каждый из них в отдельности думает в первую очередь о собственных разработках. Это, пожалуй, ключевое противоречие в истории с платформой для отечественных легковушек. И как оно будет разрешаться, пока не ясно, отмечают эксперты.

Олег Кривошапов.  avtovzglyad.ru 
Фото: Фото globallookpress.com